Когато в началото на 2016 г. започнаха да излизат новини за електрически автомобили, Майкъл Йънг, който сам се описва като „любител на автомобилите“, знаеше, че иска да опита един от тях. Един следобед той влиза в местния дилърски център и иска да направи тест драйв на BMW i3 – малък спортен автомобил с пробег до 250 км. Продавачът го спира. „Не можете да карате този автомобил по магистрала“, спомня си Йънг, че продавачът му обяснява, че автомобилът не може да се движи с повече от 70 км/ч. „Бях малко смаян от това“, каза Йънг.
Младежът знаеше, че може да се движи много по-бързо, и след като убеди продавача да го пусне на тест драйв, в крайна сметка купи малкия i3. Този опит го мотивира да създаде уебсайт, който помага на потребителите да пазаруват електрически превозни средства, пише в своя разработка в. Washington Post.
Инцидентът обаче подчертава проблем, който все още е проблем за електрическите превозни средства: Много купувачи в САЩ твърдят, че автосалоните, които продават по-голямата част от новите превозни средства, не са подготвени за прехода към електричество. Целта на администрацията на Джо Байдън е до 2032 г. две трети от новите автомобили, продавани в САЩ, да бъдат електрически, а автомобилните производители са инвестирали стотици милиарди долари в електрически превозни средства. Но ако дилърите на автомобили не искат да продават електрически автомобили, преходът към електричество в страната може да бъде застрашен.
Продажбите на автомобили не приличат на никоя друга търговска сделка в Америка. За повечето продукти – всичко, включително обувки и iPhone – можете да ги купите директно от производителя или в десетки други магазини. Преди време и при автомобилите е било така, но след Втората световна война се появяват дилърите – тогава предимно еднофамилни фирми. През втората половина на XX век редица щати приемат закони за защита на дилърите, като част от тях не позволяват на производителите да продават директно на потребителите.
През последните години Tesla, която не използва дилъри да продава автомобилите си, се бори с някои от тези закони в съда. Компанията спечели в някои щати, а в други получи заобиколни решения. Въпреки това много производители на автомобили трябва да продават своите автомобили чрез един от над 16 хиляди франчайзингови автосалона в страната. Тези продавачи често не са обучени как да продават електромобили и дори не са запознати със самата технология.
Разочаровани клиенти разказват пред Washington Post, че дилърите се опитват да пренасочат вниманието им към бензиновите автомобили или дават неверни или неясни отговори на въпроси за зареждането и ежедневната употреба на електромобилите.
Казват, че електромобилите са сложни. Съществуват три вида куплунги за зареждане и три различни скорости на зареждане за електромобилите. Електрическите автомобили често се предлагат и с нови функции като управление с един педал и адаптивен круиз контрол. Освен това има и лабиринт от федерални и щатски данъчни облекчения, които могат да помогнат на водачите да си позволят нов или употребяван електромобил, но само ако търговецът и потребителят разбират как работят те.
Някои дилъри обаче сякаш не искат да предлагат електрически автомобили: Според проучване, проведено от Sierra Club в края на 2022 г., 66% от дилърите не са имали електромобил за продажба. Това беше в разгара на проблемите с веригите за доставки на електромобили, но 45% от тези дилъри – или 30% от всички анкетирани дилъри – заявиха, че не биха предлагали електромобил, дори и да можеха.
На фона на опасенията за забавяне на продажбите на електромобили, електрическите автомобили стоят по-дълго на паркингите на дилърите, отколкото автомобилите с бензинови двигатели. Според данни на Cox Automotive дилърите са започнали годината с приблизително 50-дневен запас от бензинови и електрически автомобили. Сега предлагането на бензинови автомобили е приблизително същото, но предлагането на електромобили се е удвоило.
Възможно е дилърите да имат по-малък икономически стимул да продават електромобили. Бъз Смит, бивш продавач на автомобили Chevrolet, който сега помага на дилърите да се обучават да продават електрически автомобили, казва, че продажбата на електрически автомобил може да отнеме много повече време, отколкото на автомобил с бензинов двигател. Според него продажбата на автомобил на бензин може да отнеме не повече от час при едно посещение, което носи чиста комисиона.
Но при електрическите превозни средства „обикновено се налагат четири посещения, всяко от които продължава по един час, преди клиента да купи електромобила“, казва Смит. Клиентите искат да се уверят, че разбират технологията, как да я зареждат и т.н. „Това на практика означава, че доброволно се съгласявам да намаля заплатата си със 75%, но никой търговец не иска да го направи“.
В същото време дилърите на автомобили реализират по-голямата част от общите си печалби от обслужването на автомобилите, а не от продажбата на нови автомобили. Според анализ на Бюрото за трудова статистика на САЩ само 16% от брутната печалба на дилърите идва от продажбата на нови автомобили, докато 43% идват от части, труд и услуги. (Останалата част от печалбата идва от продажбите на употребявани автомобили и финансови стимули).
„Това е нещо като да подариш бръснача, за да продадеш ножчето“, казва Даниел Крейн, професор по право в Мичиганския университет, който изучава законите и икономиката на автомобилните дилъри.
Това също може да обезкуражи дилърите да продават електрически автомобили. Бензиновите автомобили имат 100 пъти повече движещи се части от електромобилите, а проучванията показват, че разходите за поддръжка на електромобилите са значително по-ниски. Средностатистическият автомобил с бензинов двигател например се нуждае от смяна на маслото на всеки шест месеца или на всеки 5000 до 7500 км. Много електрически автомобили не се нуждаят от основно обслужване преди около 200 хил. км.
„Дилърите не искат да променят модела си на работа. Те искат всичко да продължи по старому. Но реалностите вече са други и те трябва да свикват“, казва проф. Крейн.
Източник: Washington Post