Европейският съюз разглежда възможност да разшири въглеродните разходи за авиацията към международните полети, които излитат от Европа. Формално не става дума за класическа „такса върху билета“, а за разширяване на европейската схема за търговия с емисии EU ETS — механизъм, при който авиокомпаниите трябва да покриват въглеродните си емисии чрез закупуване на квоти. На практика обаче подобен разход почти неизбежно се калкулира в цената на полета, особено в момент, когато секторът вече е ударен от поскъпването на авиационното гориво.
Какво точно обсъжда Брюксел
В момента EU ETS вече обхваща авиацията в Европа. Според Европейската комисия всички авиокомпании, които оперират в Европа — европейски и неевропейски — трябва да наблюдават, докладват и верифицират емисиите си и да предават квоти срещу тях. Схемата първоначално е била замислена за полети от, до и в рамките на Европейското икономическо пространство, но ЕС временно я е ограничил основно до полети в рамките на ЕИП, за да даде пространство на глобалния механизъм CORSIA на Международната организация за гражданска авиация.
Ключовата промяна е, че през 2026 г. Комисията трябва да оцени дали CORSIA е достатъчна за целите на Парижкото споразумение. Ако преценката е отрицателна, Брюксел може да предложи EU ETS да се разшири към изходящите полети от Европа, като входящите полети към Европа останат освободени. Тази възможност е посочена изрично от Европейската комисия: бъдещото предложение може да включи заминаващите полети и да освободи пристигащите, ако CORSIA не бъде засилена или ако участието на трети държави остане недостатъчно.
Това означава, че маршрут като Париж–Ню Йорк, Франкфурт–Дубай или София–Истанбул може да попадне в по-широкия обхват на ETS, докато обратният полет — Ню Йорк–Париж, Дубай–Франкфурт или Истанбул–София — би останал извън него. Не защото входящият самолет замърсява по-малко, а защото ЕС се опитва да наложи въглеродна цена там, където има по-сигурна регулаторна власт: върху полетите, които излитат от европейски летища.
Глобален проблем, европейска сметка
Тук е и основният парадокс. ЕС представя мярката като част от борбата с глобалните авиационни емисии, но не може едностранно да принуди останалия свят да прилага същата въглеродна цена. Затова финансовата тежест се концентрира върху онези, които се намират в обсега на европейската регулация — авиокомпании, летища, хъбове, бизнес пътници и граждани, които излитат от Европа.
Според Reuters Европейската комисия вече разглежда вариант за разширяване на въглеродния пазар към международните полети, като целта е да се постави цена върху по-голяма част от емисиите и да се осигури по-равно третиране между маршрутите и операторите. В същото време агенцията отбелязва, че подобен ход може да предизвика реакция от търговски партньори, включително САЩ, които вече се противопоставиха на предишен опит на ЕС да разшири въглеродния си пазар към международната авиация през 2011 г.
Така климатичният аргумент е универсален, но инструментът остава регионален. Атмосферата не различава дали самолетът лети към Европа или от Европа, но законодателството го прави. Именно затова предложението изглежда като компромис: Брюксел се стреми да разшири обхвата на въглеродната цена, без да отваря пълномащабен дипломатически конфликт с държавите, от които излитат полети към ЕС.
Вътрешните полети вече плащат
Важно е да се уточни, че вътрешноевропейските полети вече са в обхвата на ETS. Освен това безплатните квоти за авиацията постепенно се премахват. По данни на Европейската комисия, безплатното разпределение за авиокомпаниите се намалява с 25% през 2024 г., с 50% през 2025 г., а секторът преминава към пълно търгуване на квоти през 2026 г.
Това означава, че въглеродният разход за полети в Европа вече става по-видим и по-пълен. Формално той се плаща от авиокомпанията, но икономически е част от себестойността на полета — подобно на горивото, летищните такси, заплатите и лизингите. При достатъчно силен натиск върху разходите част от тази тежест се прехвърля към пътниците чрез по-високи тарифи.
Защо браншът предупреждава за удар по конкурентоспособността
Авиобраншът не оспорва публично нуждата от декарбонизация, но атакува европейския подход като едностранен и скъп. IATA настоява прегледът на EU ETS да защити европейската въздушна свързаност и конкурентоспособността на сектора. Организацията иска пълно прилагане на CORSIA за международните полети, избягване на припокриващи се регионални мерки, реинвестиране на приходите от ETS в устойчиви авиационни горива и технологии, както и баланс между климатичните цели и икономическата устойчивост на европейската авиация.
Аргументът на бранша е ясен: ако европейските авиокомпании и маршрути плащат по-висока въглеродна цена, а конкурентите от други региони не са под същия натиск, част от трафика може да се измести към хъбове извън ЕС. Това е особено чувствително при дългите полети, където междинните връзки през Истанбул, Доха, Дубай или други неевропейски хъбове могат да се окажат по-изгодни от маршрути, излитащи директно от ЕС.
Скъпият керосин вече променя разписанията
Дебатът за нова въглеродна цена идва в момент, когато авиацията вече е под натиск от рязкото поскъпване на керосина. Reuters съобщава, че цената на авиационното гориво е скочила от около 85–90 долара до 150–200 долара за барел на фона на войната срещу Иран. Горивото може да представлява до една четвърт от оперативните разходи на авиокомпаниите, което вече принуждава превозвачите да повишават тарифи, да въвеждат горивни надбавки и да преразглеждат финансовите си прогнози.
Натискът не е само ценови, а и свързан с доставките. Според Reuters, Международната енергийна агенция отчита, че доставките на авиационно гориво от Близкия изток към Европа са паднали от 330 000 барела дневно през март до едва 60 000 барела дневно през април заради войната срещу Иран и фактическото затваряне на Ормузкия проток. Европа е увеличила вноса от САЩ и Нигерия, но според агенцията това не е достатъчно, за да компенсира напълно загубените количества.
Европейският комисар по енергетиката Дан Йоргенсен също предупреди, че непосредствен недостиг на авиационно гориво все още няма, но такъв не може да бъде изключен в по-дългосрочен план. Според Associated Press, Йоргенсен е посочил, че развитието ще зависи от войната срещу Иран, ситуацията в Ормузкия проток и реакцията на авиокомпаниите, като някои превозвачи вече са отменили значителен брой полети.
Spirit Airlines като предупредителен сигнал
Примерите вече не са теоретични. Air India обяви временно съкращаване на международни полети между юни и август заради ограничения във въздушното пространство и рекордно високи цени на авиационното гориво. Компанията спира временно маршрутите Делхи–Чикаго и Мумбай–Ню Йорк, намалява честотите до Париж, Милано и Рим и оставя отворена възможността за още корекции, ако сътресенията продължат.
Италианската ITA Airways, контролирана от Lufthansa, заяви, че не планира да съкращава полети заради горивото, но ще повиши цените на билетите с 5% до 10% през тази година. Главният изпълнителен директор Йорг Еберхарт обяснява, че горивото вече струва два пъти повече отпреди кризата и представлява около 30% от общите разходи на компанията.
Така въглеродният спор се наслагва върху вече реален горивен шок. За пътниците това означава, че ефектът може да не се появи като отделна графа „въглеродна такса“, а като по-скъп билет, по-малко честоти по някои маршрути или по-ограничен избор на директни полети.
Най-драматичният пример за уязвимостта на нискотарифния модел е Spirit Airlines. Компанията не е просто „засегната“ от кризата, а вече прекрати дейност. Associated Press съобщи, че Spirit Airlines е обявила спиране на дейността след 34 години, като е започнала orderly wind-down — организирано прекратяване на операциите — и е отменила всички полети. След това съдът по несъстоятелност е разрешил бързо прекратяване на останалите дейности и ликвидация на активите. Spirit е американски пример, а не европейски, но показва колко бързо поскъпването на керосина може да направи уязвими превозвачите с ниски маржове.
В Европа този риск се съчетава с допълнителен регулаторен натиск — ETS, изисквания за устойчиви авиационни горива и възможно разширяване на въглеродната цена към международните изходящи полети.
Ако решите да подкрепите КритичноБГ, може да го направите тук. Предварително благодаря!
Дарения Revolut: @mariyatkwa
Дарения PayPal: @MariyanIvIvanov
