Големите европейски авиопревозвачи, обединени в асоциацията Airlines for Europe (A4E), поставят под сериозно съмнение възможността да бъдат реализирани климатичните цели на ЕС за използване на устойчиви авиационни горива (Sustainable Aviation Fuel, SAF). Съгласно регламента ReFuelEU Aviation, приет в рамките на Зелената сделка, в авиационните горива трябва да има 2% SAF от 2025 г., 6% до 2030 г. и 70% до 2050 г. Според авиокомпаниите обаче тези числа изглеждат по-скоро политически, отколкото реални.
Производството на SAF: капацитет, който не съществува
Данните на Международната асоциация за въздушен транспорт (IATA) са категорични: за да постигне въглеродна неутралност до 2050 г., глобалната авиация ще се нуждае от около 450 милиона тона SAF годишно, докато прогнозното производство няма да надвиши 30 милиона тона – петнадесет пъти по-малко от необходимото.
В момента по-малко от 0,2% от авиационното гориво в световен мащаб е устойчиво. Производството е концентрирано в САЩ и Азия, където политиките и субсидиите са по-гъвкави, докато в Европа инвестициите буксуват.
През септември 2025 г. BP и Shell официално се отказаха от проектите си за изграждане на заводи за биогорива в Ротердам – решение, което според анализ на Reuters и GreenAir News е сигнал за дълбока индустриална несъстоятелност на европейската климатична стратегия.
„Регулаторната среда в ЕС е прекалено скъпа, непредвидима и политически натоварена“, коментират от A4E, като подчертават, че компаниите с дългосрочни проекти и ниска възвръщаемост просто се изтеглят от пазара.
Цени и ограничения пред устойчивото авиационно гориво
A4E изчислява, че производствените разходи на SAF са между три и шест пъти по-високи от тези на стандартното авиационно гориво. Към това се добавя и ограничен достъп до суровини – биомаса, отпадъци и синтетичен въглерод, които вече се използват от други сектори. Според изпълнителния директор на IATA Уили Уолш, авиокомпаниите са поставени в капан: задължени са да използват SAF по силата на закона, но нямат контрол нито върху цената, нито върху наличностите. В интервю за Reuters той обвини доставчиците на горива, че прилагат „злоупотреба с цени“ („price gouging“), като начисляват допълнителни надценки за „зелено съответствие“.
Още по темата – Европа се задушава от собствените си зелени закони
Европа губи конкурентоспособност под натиска на Зелената сделка
В доклад на Deloitte, изготвен по поръчка на A4E, се предупреждава, че при липсата на координирана глобална политика за SAF Европа рискува „въглеродно изтичане“ (carbon leakage) – тоест, емисиите няма да бъдат намалени, а просто ще се прехвърлят извън ЕС.
Част от пътническия трафик вече се насочва към превозвачи и маршрути, които не са обвързани със същите изисквания.
Затова авиокомпаниите настояват за въвеждане на механизъм за „гранична корекция“ (SAF-BAM) – аналог на въглеродния механизъм CBAM, който да гарантира, че всички полети, свързани с Европа, ще подлежат на еднакви правила и цени на горивата.
Вижте още – CBAM: новият зелен данък ще удари и българите
Илюзията за 70% SAF до 2050 г.
Да се говори за 70% устойчиво гориво до 2050 г., при положение че днес производството е под 1%, е икономически абсурд, коментират от A4E. Само за да се доближи до тези цели, Европа би трябвало да строи десетки заводи годишно, всеки на стойност милиарди евро, и да осигури огромни количества евтин зелен ток за синтетичните горива от типа Power-to-Liquid. Подобни условия, според анализите, граничат с икономическо самоубийство за индустрията.
Междувременно Европейската комисия се опитва да компенсира част от разходите чрез безплатни квоти по системата ETS – за 2025 г. са заделени около 100 млн. евро, предназначени за подпомагане на авиокомпаниите при закупуване на SAF. Това обаче е символичен жест на фона на реалните мащаби на необходимите инвестиции.
Йордан Тодоров: „Поредният пирон в ковчега на зелената утопия“
По повод кризата в европейската авиационна политика, депутатът Йордан Тодоров коментира в свой публичен статус, че случващото се е „поредният пирон в ковчега на зелената енергийна утопия“.
Според него, Брюксел е загубил връзка с икономическата реалност и настоява за „невъзможни проценти и невъзможни срокове, без индустрия, без суровини и без сметка“.
Тодоров допълва, че политическата амбиция да се покаже „въглеродно лидерство“ е довела до деиндустриализация, затваряне на рафинерии и износ на емисии.
„Европа не намалява замърсяването – тя просто го изнася. А когато производството си отиде, с него си отиват и работните места“, подчертава той.
Между климатичните цели и индустриалния срив
Кризата около устойчивите авиационни горива показва едно по-дълбоко противоречие – разрив между политическите цели на ЕС и реалната икономическа среда. Без достатъчно производство, без достъпна енергия и без предвидими правила, Европа рискува не просто да не постигне въглеродна неутралност, а да ускори собствения си индустриален спад. Така, както признават дори водещите авиокомпании, континентът „се движи в обратната посока“ – от устойчивост към зависимост.
Ако решите да подкрепите КритичноБГ, може да го направите тук. Предварително благодаря!
Дарения Revolut: @mariyatkwa
Дарения PayPal: @MariyanIvIvanov
