От 7 юли 2026 г. всички нови автомобили, пускани на пазара в Европейския съюз, трябва да бъдат оборудвани със система за предупреждение при разсейване на водача. Тя се нарича Advanced Driver Distraction Warning — ADDW (усъвършенствана система за предупреждение при разсейване на водача) — и е част от по-широкия Общ регламент за безопасност на превозните средства. Официалната цел е ясна: по-малко катастрофи, причинени от невнимание, телефон, гледане встрани от пътя или загуба на концентрация зад волана.
Но зад тази на пръв поглед разумна мярка стои и по-големият въпрос: докъде може да стигне държавата, когато започне да изисква автомобили, които наблюдават лицето, погледа и поведението на човека в купето?
Според техническите изисквания към системата ADDW автомобилът трябва да може да установява кога визуалното внимание на водача вече не е насочено към задачата по управление и да го предупреди чрез интерфейса на автомобила. В документите към делегирания регламент на Европейската комисия изрично е записано, че системата трябва да определя кога вниманието на водача не е насочено към шофирането и да подава предупреждение.
Система за безопасност, която гледа към водача
Юридическият текст не казва с едно изречение: всеки автомобил трябва да има камера, която снима лицето на водача. Формулировката е технологично по-широка. Изисква се системата да следи визуалното внимание, посоката на погледа и зоните, към които водачът гледа.
На практика обаче това трудно може да стане без камера или еквивалентен вътрешен сензор, насочен към водача. Британската изследователска организация TRL описва ADDW като система за визуално разсейване, при която критерият е посоката на погледа. Според анализа ѝ регламентът обхваща новите типове превозни средства от юли 2024 г., а от юли 2026 г. — всички нови превозни средства в съответните категории.
Това означава, че дебатът не е дали автомобилът ще има още една система за безопасност. Дебатът е дали купето на автомобила постепенно се превръща в наблюдавана зона, в която водачът вече не просто управлява машината, а самият той се превръща в обект на постоянна оценка от софтуер.
Системата трябва да се активира автоматично при скорост над 20 км/ч, като производителят може да я настрои да се включва и при по-ниска скорост. Допуска се до една минута движение със скорост 20 км/ч или повече, за да започне системата да измерва състоянието на водача и да се калибрира, става ясно от документите към делегирания регламент на Европейската комисия.
При по-високи скорости изискванията стават по-строги. Ако автомобилът се движи с 50 км/ч или повече и погледът на водача остане в определена зона на разсейване за максимум 3,5 секунди, системата трябва да предупреди. При скорост 20 км/ч или повече прагът е до 6 секунди. В определени неноминални ситуации този срок може да бъде удължен с още 1,5 секунди.
Предупреждението трябва да включва визуален сигнал, а към него — звуково или тактилно предупреждение, например вибрация. Тези сигнали могат да се усилват, докато системата отчита, че водачът продължава да е разсеян.
На пръв поглед това изглежда като стандартна технология за безопасност. Никой не оспорва, че гледането в телефона, ровенето в мултимедията или дългото отклоняване на погледа от пътя могат да причинят катастрофа. Проблемът е друг: за да предотврати това, автомобилът вече трябва да знае къде гледа човекът зад волана.
Камерата не е изрично задължителна, но наблюдението е
В техническите изисквания има важни защити. Записано е, че системата ADDW трябва да функционира без да разчита на биометрични лични данни на пътниците. В текста се уточнява, че това не забранява използването на данни от камерите в автомобила, но забранява идентифицирането на човека чрез системата, посочва Европейската комисия.
Това е съществено уточнение. Регламентът казва: системата може да използва камера, но не трябва да я използва, за да разпознава кой е водачът. Тя трябва да установява поведение — дали гледа пътя, дали гледа надолу, дали е разсеян — а не самоличност.
Но тук започва и големият проблем за личното пространство. За обикновения човек разликата между камера, която ме идентифицира, и камера, която следи очите и главата ми, но не ме идентифицира, може да изглежда твърде тънка. И в двата случая в купето има технология, насочена към лицето и поведението на водача.
Още повече, че Европейският комитет по защита на данните вече предупреждава за по-широкия проблем при свързаните автомобили: колите се превръщат в масивни хъбове за данни, които могат да събират информация за поведение при шофиране, посещавани места, камери, движения на очите, пулс или дори биометрични данни.
Ще се записва ли лицето зад волана
Официалният отговор е: не би трябвало да има постоянен запис, достъпен за властите или трети лица.
Общият регламент за безопасност предвижда системите за сънливост, внимание и разсейване да не записват или задържат данни извън това, което е необходимо за целта на системата в затворен цикъл. Данните не трябва да бъдат достъпни за трети лица и трябва да се изтриват след обработка, според формулировката на Регламент 2019/2144.
Това обаче не е същото като категоричното уверение няма никакво записване. По-точното описание е друго: системата трябва да обработва данни, за да работи; тя може да задържа само необходимото за функцията си; не трябва да превръща това в постоянен архив или в поток към трети лица.
Вижте и това – Ювал Ной Харари: Алгоритмите ще могат да „хакват“ човека отвътре
Именно тук е критичният детайл. Системата не може да предупреди, ако не наблюдава. Не може да оцени погледа, ако не обработва образ или сензорни данни. Не може да различи нормално поглеждане към огледалото от продължително гледане към телефона, ако не измерва поведението на водача във времето.
Следователно въпросът не е дали има обработка на данни. Има. Въпросът е кой контролира тази обработка, какво точно се пази, за колко време, дали остава само локално в автомобила и може ли утре същата инфраструктура да бъде използвана за други цели.
Защитниците на системата ще кажат, че ADDW работи в затворен цикъл: автомобилът отчита разсейване, предупреждава водача и изтрива ненужните данни. Това е и логиката на регламента.
Но при свързаните автомобили доверието вече не е само към производителя на двигателя или спирачките. Доверието е към софтуера, към доставчиците на компоненти, към бъдещи актуализации по интернет, към сервизните системи, към застрахователите, към телематичните услуги и към държавата, която може да променя правилата.
Европейският комитет по защита на данните препоръчва при свързаните автомобили данните да се обработват локално, доколкото е възможно, и да не се изнасят извън автомобила. Комитетът подчертава, че технологиите трябва да бъдат проектирани така, че да минимизират събирането на лични данни, да имат настройки по подразбиране, защитаващи личното пространство, и да дават на хората контрол върху техните данни.
Това е правилният принцип. Но остава въпросът дали той ще бъде спазван не само на хартия, а и в реалния живот — особено когато автомобилите стават все по-свързани, все по-зависими от софтуер и все по-често управлявани чрез дистанционни актуализации.
Къде свършва безопасността и започва контролът
Технологии като ADDW почти винаги се въвеждат с аргумента за безопасност. И това не е измислен аргумент. Разсеяното шофиране е реален риск. Телефоните, екраните в автомобила и навигационните системи от години създават проблеми на пътя.
Но историята на дигиталните технологии показва и друг модел: първо се въвежда ограничена функция с разумна цел, после инфраструктурата остава, а след това идват нови употреби.
Днес системата предупреждава, ако гледате твърде дълго към телефона. Утре може да бъде използвана от застраховател, за да определя рисков профил. В корпоративни автопаркове може да стане инструмент за контрол на служители. В бъдеща регулаторна рамка може да се постави въпросът дали при тежки инциденти не трябва да се извличат и данни за поведението на водача. А при политическа воля винаги може да се появи аргументът, че щом технологията вече е в колата, общественият интерес изисква тя да се използва по-широко.
Ако решите да подкрепите КритичноБГ, може да го направите тук. Предварително благодаря!
Дарения Revolut: @mariyatkwa
Дарения PayPal: @MariyanIvIvanov
