Докато големите европейски градове инвестират системно в буферни паркинги като ключов инструмент за ограничаване на автомобилния трафик, в София два от основните обекти в системата „Паркирай и пътувай“ се изваждат от режима и се превръщат в обикновени платени паркинги. Решението на Столичната община засяга паркингите при метростанциите „Джеймс Баучер“ и „Стадион „Васил Левски“ – общо 770 места в непосредствена близост до централната градска част.
На този фон въпросът не е само административен. Става дума за това дали София се отдалечава от доказани европейски практики за управление на трафика.
Какво представлява моделът „Паркирай и пътувай“
Буферните паркинги, известни в международната практика като Park & Ride (P+R), са инструмент от транспортното планиране, насочен към намаляване на автомобилния трафик в централните градски зони. Моделът е прост: шофьорите оставят автомобилите си в периферни или гранични зони и продължават пътуването си с обществен транспорт – най-често метро или бързи трамвайни и железопътни линии.
Ключовите елементи на работещата система включват интегриран билет, при който паркирането е обвързано с реално пътуване с градски транспорт, висока честота и надеждност на връзките към центъра, ясна сигнализация и базова инфраструктура за сигурност. Целта е комбинацията „кола + обществен транспорт“ да стане по-изгодна и по-предвидима от пътуване с автомобил до центъра.
Какъв е доказаният ефект в Европа
Във Виена системата от буферни паркинги се развива от десетилетия като част от целенасочена политика за ограничаване на автомобилния достъп до центъра. Големи P+R съоръжения са разположени до станции на метрото и крайградската железница, а цените са съобразени така, че да правят централното паркиране икономически неизгодно. В Мюнхен буферните паркинги са интегрирани със S-Bahn и U-Bahn мрежата и се разглеждат като регионален инструмент за управление на потоците от предградията към вътрешния град. Амстердам прилага една от най-агресивните P+R политики в Европа – евтин или безплатен буферен паркинг при използване на обществен транспорт, съчетан с високи такси за паркиране в центъра.
Изследванията на европейски градове показват, че добре проектираните системи могат да намалят автомобилния трафик към центъра с 5–15%, да увеличат използването на обществения транспорт и да подобрят качеството на въздуха. Ефектът обаче зависи от качеството на алтернативния транспорт и от последователността на политиката.
Решението на Столичната община
Васил Терзиев/стоп кадър: БТА
Според прессъобщение на Столичната община от 4 февруари администрацията прекратява функцията „Паркирай и пътувай“ за паркинг „Джеймс Баучер“ (577 места) и „Стадион „Васил Левски“ (193 места). Мотивът е установена схема за злоупотреби – формално валидиране на карти без реално пътуване и използване на паркингите като евтини абонаментни места от работещи в района.
По данни на общината средно едва около 50 автомобила дневно са използвали паркингите по предназначение. Засечени са случаи на едновременно валидиране на по 10–15 карти от едни и същи лица с цел симулиране на пътуване.
В резултат двата обекта се отварят за стандартно почасово и абонаментно паркиране. Функцията „Паркирай и пътувай“ остава валидна за други буферни паркинги в периферията – при метростанциите „Бели Дунав“, „Цариградско шосе“ и „Бизнес парк“. Заповедта влиза в сила на 16 февруари 2026 г.
Критиката: проблем в контрола или отказ от политика
Общинският съветник от „Възраждане“ Деян Николов в интервю за КРИТИЧНО.БГ разглежда решението като отказ от инструмент за транспортна политика, а не като техническа корекция.
Според него услугата е въведена през 2011–2012 г. като част от стратегическа рамка за ограничаване на автомобилния поток към центъра. Още в дизайна ѝ са заложени механизми за разграничаване между реално ползване и злоупотреба – изискване за минимум две валидирани пътувания в определени времеви рамки, обвързване на напускането с последната валидация и стандартно таксуване при неспазване на условията.
„Наличието на злоупотреби е индикация за проблем в контрола, не за проблем в самия инструмент“, аргументира се Николов. По думите му логичният управленски отговор е подобряване на контрола, а не премахване на режима. Превръщането на паркингите в обикновени платени според него елиминира нуждата от контрол, но и отнема функцията им като средство за управление на трафика.
Той оспорва и аргумента за централното местоположение. Именно в зоните с най-силен натиск върху движението буферният режим има най-голям ефект, посочва Николов. Фактът, че паркингите са „апетитни“, според него е причина за по-строг контрол, а не за отказ от концепцията.
Въпросът за институционалния контрол
Наредбата за „Паркирай и пътувай“ е приета от Столичния общински съвет, който е взел политическото решение такъв инструмент да съществува. Кметът има правомощие да определя кои конкретни паркинги работят по този модел. Според Николов обаче изваждането на ключови обекти на практика променя съдържанието на политиката без публичен дебат.
Той определя решението като формално допустимо, но „не в духа на наредбата“, и настоява, че подобна трансформация следва да бъде обсъдена в Общинския съвет. В противен случай, по думите му, се създава усещане за административно подменяне на волята на съвета.
Николов заявява, че ще изиска пълната документация – заповедта, анализите и методиката на измерване – и ще постави въпроса за дебат в СОС. Според него, ако администрацията смята, че концепцията не работи, това трябва да бъде заявено открито и да се предложи промяна на политиката, а не частично изключване на ключови елементи.
Ако решите да подкрепите КритичноБГ, може да го направите тук. Предварително благодаря!
Дарения Revolut: @mariyatkwa
Дарения PayPal: @MariyanIvIvanov
