В Министерството на транспорта от няколко месеца усилено се работи по нова организация на превозите на пътници от БДЖ. Страната се разделя на три зони, за всяка от които ще се определи превозвач, който трябва да има лиценз за дейността. Лицензът се издава от агенция към министерството, а то самото ще предостави на тези превозвачи за ползване безвъзмездно превозни средства и друго жп имущество от последните доставки.
Дежавю от 90-те: приватизационният модел се връща на релсите
Ще припомня, че министър Гроздан Караджов беше главен секретар на Министерството на транспорта и комуникационните технологии в правителството на Иван Костов. Това е времето, когато се осъществи приватизацията на всички автотранспортни предприятия, включително европейския гигант „СОМАТ“, продаде се БГА „Балкан“ и се изтъргуваха първите лицензи за мобилни оператори. След това продължи кариерата си като изпълнителен директор на фондация „Демокрация“. Поради това съм особено подозрителен към неговите действия по отношение на прокламираната реформа в БДЖ, защото:
„Реформа“ без посока и без измерима цел
Първо: Разделянето на територията на три участъка вече беше направено, когато се продаде електроразпределителната система на страната. Във всеки от трите участъка се разположи регионален монополист, събиращ такси без участие с адекватни инвестиции, и резултатът е явен за всички. Този стар филм отново ли ще се пуска като необходимата и неотложна реформа за БДЖ?
Вижте още – БДЖ пред реформа: спасение или подарък за частници?
Второ: Качеството на транспортното обслужване се състои от безопасност на пътуването, скорост на превоза и удобства в превозните средства. Нито един от тези три компонента не може да повиши качеството си чрез предлаганото райониране и децентрализация на управлението. Резултатът ще бъде повишаване на административните разходи, водещо до увеличение на съвкупния размер на плащаната субсидия.
Трето: Не е ясно какво е измерението на целта, която трябва да бъде постигната. В Европа най-добри са френските железници. Трябва ли да постигнем качество на обслужването като при тях и колко ще ни струва това? Парите ще ги намерим ли чрез безвъзмездни европейски фондове за инфраструктурата, чрез увеличаване на цените за пътниците или чрез увеличаване на държавното финансиране? И ако са недостатъчни за френското качество, до какво ниво е възможно да се стигне?
Обявяването на промяна без точно определена цел и разчет за ресурсното ѝ обезпечаване прилича на опит за заблуда на обществото с цел лични и/или корпоративни интереси.
Повече администрация, по-малко ефект за пътниците
Няма в Европа частни пътнически жп превози, с изключение на някои отклонения с туристически характер. В Англия останалите частни се изкупуват от държавата и се предават под егидата на Короната.
Още по темата – Проф. Дуранкев: Приватизацията на БДЖ е сделка с обществена загуба
Твърди се, че министър Караджов е станал финансово състоятелен човек чрез приложение на личните си организационни качества в частния бизнес. Би трябвало да е съхранил тези качества и като принципал на БДЖ — не да децентрализира дейността, а да предприема действия към усвояване на приходоносни дейности за БДЖ, така че повишаването на качеството да не бъде за сметка на цената за населението. Например:
Как държавата може да печели, вместо да се оттегля
а) Създаване на предприятие за рекламна дейност. Фасадите и интериорът на жп гарите, превозните средства и сервитутите на БДЖ са с идеални възможности за разполагане на рекламни носители. Правителството може да препоръча на държавните институции, с определен рекламен бюджет, неговото целево възлагане с преимущество за БДЖ.
Свидетел съм как през 1992 г. беше отказан германски рекламодател, който искаше ексклузивното право срещу солидно заплащане — двойно по-голямо от тогавашната субсидия.
б) Създаване на предприятие за туристическа дейност. Златни са възможностите за това и има забележителен опит в европейските страни.
в) Използване на телекомуникационната структура на БДЖ за държавен мобилен оператор. Това съм сигурен, че е по възможностите на министър Караджов, тъй като това е темата, по която държавата го е изпратила на специализация в Япония.
г) Създаване на предприятие лизингодател за превозните средства, които по замисъл трябва да се предоставят на превозвачите на юнашко доверие и то за цели дванадесет години. Разчита се те да се отнасят към тях с грижата на добър стопанин, но явно се пренебрегва нашенското разбиране за „орташката кобила“.
Отговорността не се дели на три части
В крайна сметка, ако в жп мрежата трябва да се пуснат частни оператори за превоза на пътници, нека това да бъдат реални собственици на жп превозни средства, с които да се сключват договори на принципа на франчайзинга.
Тъй като няма да е възможно да се мине без държавна субсидия, тя може и трябва предварително да е разписана за всяка конкретна жп линия, съобразно седмичната и сезонната неравномерност на превозите.
*Цветан Иванчев е дългогодишен служител на ръководни длъжности в системата на автомобилния транспорт преди 1989 година и след това. Организирал е транспортното обслужване при строителството на крупни промишлени и инфраструктурни обекти у нас. По негова идея и с непосредственото му участие през 1982 година във ВМЕИ – София е организирана специализирана лаборатория за разработка и внедряване на цифрови устройства за контрол на масовия градски транспорт.
**Анализът е на Цветан Иванчев, заглавието и вътрешните заглавия са редакционни.
Ако решите да подкрепите КритичноБГ, може да го направите тук. Предварително благодаря!
Дарения Revolut: @mariyatkwa
Дарения PayPal: @MariyanIvIvanov
